2019 год отметился в транспортной истории Москвы началом модернизации системы пригородно-городских поездов. Власти столицы планируют создать «городские электрички», движущиеся по сквозным диаметральным маршрутам и работающие в режиме метрополитена. Мы не могли оставить без внимания эту историю и придумали экскурсию по МЦД, посвященную истории железной дороги и периферийной архитектуре Москвы. Конечно, особый интерес представляет сама система пригородно-городского транспорта. В этой статье рассказываем о мировой практике подобного рода.
Париж
RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, «Сеть экспрессов региона Иль-де-Франс») — железнодорожная транспортная система, связывающая Париж и его многочисленные пригороды. Сегодня в состав так называемого «Большого Парижа» входят более 130 отдельных населенных пунктов с общим населением около 7 миллионов человек, а также и более удаленные города и коммуны. В пригородах электрички следуют по путям, проложенным на поверхности, а в центральной части Парижа движутся по тоннелям.
Особенностями системы являются:
- «сквозное» движение поездов (каждый маршрут начинается в одном из пригородов, пересекает город насквозь и заканчивается в другом пригороде);
- удобные пересадки на метро в центре города (например, станции RER расположены под площадями Шарль-де-Голь-Этуаль, Марсовым полем и площадью Отель-де-Виль);
- высокая интенсивность движения в «часы-пик» (интервалы на центральных участках линий могут составлять 3-5 минут).
На настоящий момент сеть насчитывает 5 линий, 257 станций (из них 40 находятся под землей). Самая протяженная линия D имеет общую длину 197 километров. Система использует как реконструированные железные дороги, существовавшие задолго до ее появления, так и специально построенные новые участки. Ежедневно система RER перевозит более 2 миллионов пассажиров.
Официально к реализации проекта приступили в 1961 году, хотя первые подобные идеи возникли еще в 1930-х. Движение по отдельным участкам линии А было открыто в 1969, а первые диаметральные маршруты RER начали курсировать в 1977 году. Сейчас линии RER соединяют Париж с важными инфраструктурными и туристическими объектами — аэропортом Шарль-де-Голь, финансово-деловым районом Дефанс, парком и дворцом в Версале, развлекательным парком Диснейленд.
При строительстве подземных участков инженеры столкнулись со множеством трудностей и проблем — необходимостью строить тоннели глубокого заложения и существенно большего диаметра, чем у парижского метрополитена; «вписать» новые подземные сооружения в и без того плотную сеть подземных коммуникаций города, строительством тоннелей под руслом Сены в неблагоприятных гидрогеологических условиях. Архитектура станций достаточно сдержана и функциональна, но в то же время использует отдельные детали и мотивы эпохи ар-нуво, примененные Эктором Гимаром при проектировании первых станций парижской подземки на рубеже XIX-XX веков.
Рекомендуем: ✔экскурсия на Киевский вокзал с посещением башни
Берлин
Железнодорожная транспортная система Берлинской агломерации, в которую входят Берлин и Бранденбург, состоит из метро (U-Bahn) и электричек (S-Bahn). Последняя функционирует как пригородно-городская система и обеспечивает комфортное передвижение пассажиров из пригородов в центр города.
Сегодня длина S-Bahn составляет 332 километра и является самой протяженной сетью среди всего рельсового транспорта города. Большинство станций — наземные с островной платформой и навесом от дождя. Некоторые станции пересадок двухуровневые (например, «Весткройц» или «Шёнеберг»). Уникально устроена пересадочная станция «Вулеталь»: на одном уровне, но на разных путях встречаются U5 (линия метро) и S5 (линия S-Bahn).
После войны, когда Берлин был разделен, большая часть метро оказалась на Западе, а электричек — на Востоке. Линии западного метро не разрывались, но через восточный сектор поезда следовали транзитом. Действующей оставалась лишь станция «Фридрихштрассе», на которой находился КПП. Часть линий S-Bahn в Западном Берлине оказались заброшены, а в Восточном Берлине на некоторых станциях метро почти 30 лет располагались склады и блошиные рынки.
С 1989 года транспортная система вновь стала единой. Сегодня на электричках можно доехать до пригородов (например, до Потсдама) или аэропортов, пересесть на метро или трамвай на пересадочных станциях.
Киев
Киевская городская электричка (КГЭ, Київська міська електричка) — один из видов общественного транспорта Киева, наряду с метро, скоростным трамваем, наземным транспортом. Движение было открыто в сентябре 2009 года. Сначала вся система представляла собой всего лишь две станции — Почайна (в правобережной части города) и Троещина (в левобережной части), между которыми курсировал поезд-челнок, преодолевая весь путь за 6 минут. С 2011 года движение осуществляется по кольцевому маршруту с 15-ю остановками, проходящему через главный вокзал города (Киев-Пассажирский), станции Дарница, Борщаговка и дважды пересекающему Днепр. Маршрут Е1 движется по кольцу против часовой стрелки, а маршрут Е2 — по часовой.
Для создания нового вида транспорта были использованы ранее существовавшие железнодорожные линии и станции, прошедшие лишь небольшую модернизацию. С конструктивной и архитектурной точек зрения станции КГЭ — это конструкции из типовых железобетонных элементов, встречающиеся повсеместно на бывшей территории СССР. Специальный подвижной состав, используемый в транспортных системах подобного рода, не покупался — на маршрутах эксплуатируются стандартные пригородные электропоезда, выпущенные на Луганском, Рижском и Демиховском вагоностроительных заводах. Это именно те вагоны с дверями в концах, тамбурами и двумя рядами поперечных сидений, которые представляются нам при слове «электричка».
Суточный пассажиропоток городской электрички Киева составляет от 8 до 30 тысяч. Это очень скромные цифры (для сравнения, метрополитен Киева ежедневно перевозит около 1,5 миллионов пассажиров, а МЦК в Москве — более 400 тысяч пассажиров). Такая непопулярность данного вида транспорта кроется, по мнению специалистов, в ряде объективных причин: неудобный режим работы (поезда ходят только утром с 5:30 до 10 и вечером с 17 до 21; причем интервалы между электричками достигают 20-40 минут), отсутствие остановок в местах с потенциально высоким пассажиропотоком (рядом с крупными офисными центрами), небольшая скорость движения (полный круг протяженностью 51 километр электричка проезжает за 1,5 часа). Наибольшей популярностью КГЭ пользуется как способ сообщения между лево- и правобережными частями города в часы пик, когда на автомобильных мостах через Днепр возникают пробки.
Киевская городская электричка — хороший пример, позволяющий избежать многих ошибок при проектировании систем городских поездов.
Токио
Линия Яманотэ (山手線, яманотэ сэн) — кольцевая линия городских электропоездов в Токио. Ее длина – всего 34,5 километра, поезду требуется около часа, чтобы объехать полный круг. На линии имеется 29 станций, почти все представляют собой пересадки на метро и другие железнодорожные ветки. Интересной инженерной особенностью данной системы городских поездов является то, что используется достаточно узкая железнодорожная колея.
История железнодорожной линии Токио насчитывает уже больше 100 лет. Она была построена в эпоху великих реформ эпохи Мейдзи, когда за несколько десятилетий страна прошла путь от феодального и аграрного общества до индустриально развитой державы. Необходимо было перевозить грузы и сырье для сотен новых фабрик, а также обслуживать быстро возраставшее население городов. Первый участок линии Яманотэ был открыт в 1885 году, полностью кольцо замкнулось в 1909 году. Тогда же линию электрифицировали и дали современное название (дословно Яманотэ — «рука горы», то есть местность, расположенная у подножия гор и на удалении от берега).
Эта линия удерживает мировой рекорд по числу пассажиров — в среднем за сутки ей пользуются 3,7 миллиона пассажиров (что в 7-8 раз больше, чем у МЦК). В последние годы на линии используются пассажирские вагоны с шестью дверьми, чтобы ускорить высадку-посадку пассажиров. Вагоны снабжены складывающимися сиденьями. На платформах установлены специализированные «калитки», напротив которых оказываются двери прибывшего поезда — они открываются только на время стоянки поезда и служат для защиты пассажиров от падения на пути. Как и в метро, на станциях Яманотэ ранее встречались сотрудники «осия». Часть их служебных обязанностей состояла в том, чтобы заталкивать пассажиров и их багаж внутрь переполненных вагонов.
* * *
Хотите провести тест-драйв новой городской электрички, узнать историю Москвы в контексте строительства железных дорог, увидеть малозаметную для города архитектуру и посетить музей «Паровозное депо Подмосковная»? Приглашаем на нашу новую экскурсию по МЦД.
Москва глазами инженера
